目前分類:未上市股票-中鋼運通 (4)

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 財政部在今年8月公布噸位稅子法後,僅有中鋼運通一家公司決定採用噸位稅,貨櫃船公司因為今年多處於虧損狀況,採用噸位稅不划算,散裝船公司雖有獲利,但是多數業者認為,未必有節稅效果。
 包括裕民航運、中國航運與新興航運等散裝船業高階人士皆指出,噸位稅門檻訂得太高,3年國輪淨噸位要達15%,5年要達30%,還要考量船員不足問題,且一採用需連續適用10年,節稅效果太難掌握。
 中鋼運通因為17艘船舶當中,就有7艘懸掛國旗,國輪比重超過四成,明年年初即將交船的大海岬型船也決定懸掛國旗,因此不會有門檻問題,加上公司擁有高獲利,估計明年稅前獲利超過32億元,以目前約17%的稅率算,原需繳稅5.44億元,明年改以噸位稅申報今年稅款,估計至少可以節省1億元以上稅賦。
 但是其他航商國輪比重低,而噸位稅子法是以國輪淨噸位來算比重,不是以艘數計算,使得各家公司都不敢輕易採用噸位稅,陽明海運原考慮讓子公司光明海運噸位稅,但公司高階與新興航運高階人士都指出,最擔心的是船員問題,雖然中華海員總工會表示,船用供應充足,但是站在船東的立場,還要考慮船員素質與適任問題,目前國內船員已有老化現象,新船員還需要時間養成。
 交通部原調查預估,有10家船公司符合改採噸位稅條件,租稅負擔可望大幅下降,估計國輪可因此回流38艘,但是因為今年海運市場明顯轉壞,加上財政部不肯降低適用門檻,使得船東不敢輕易採用噸位稅。
 適用噸位稅的要件包括:一、客輪或貨輪的收入皆可適用噸位稅 。二、每家航運公司僱用中華民國員工(含海上及岸勤人員)必須在35人以上,且應配置船員總人數計算,每15名船員提供2名實習生名額,承擔船員培訓義務。三、國輪淨噸位,占航運公司直接及間接持股超過50%的子公司所擁有全部輪船淨噸位的比例,自適用噸位稅第3年度及第5年度決算起起,分別達到15%及30%。
 對於噸位稅乏人問津,交通部航政司長祁文中表示,所有法規都不排除檢討修訂的可能性;司內官員指出,目前業界有疑慮部分都屬於子法,將來修訂的機會也比較大。<�摘錄工商>

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 外傳中鋼集團旗下中運、中鋁兩家轉投資公司正進行上市櫃規劃,對此,中鋼董事長鄒若齊昨(8日)晚表示,的確有此想法。他並透露,已請兩家公司研究辦理上市適當時機,主要考量是希望兩家公司有更好的發展性,讓集團財務更透明化,贏得投資大眾認同與支持。
 鄒若齊指出,中運近年來財務狀況較佳,且其載運量較穩定,其中一部份的貨源來自中鋼,比較符合上市的條件,也可望較早辦理上市,但上市的確切時間表,必須由中運自行評估;至於中鋁方面,因目前正在進行擴廠計畫,因此上市時間,可能會較慢些。
 至於中運、中鋁規劃上市的最大考量,鄒若齊表示,主要是考量兩家公司未來要有更好的發展,且為了集團財務更加透明化,尤其希望贏得投資人的認同。
 中鋼集團目前計有中鋼、中鋼構、中鴻、中宇環保、中碳、中聯資等6家公司上市,若未來中運、中鋁也能順利上市,就有8家公司上市,也符合集團「鴻圖大展」的理想目標。<�摘錄工商>

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 中鋼運通董事長趙國樑證實,根據母公司中鋼(2002)要求,公司正展開上市櫃規劃,預計年底經董事會同意後申請上興櫃,預計明年4、5月上興櫃,明年年底上市,配合上市計畫,公司將加強承攬國際市場運務,並持續擴充船隊。
 中運過去10年稅後累計賺進366.66億元,相當於8.68個資本額,獲利在同業中居冠。
 中運是中鋼的小金雞母,曾經兩度名列中華信評營運績效第1名企業,且因為十足納稅,民國97年獲利超過100億元時,稅額曾經達到全國企業繳稅額的千分之一,以中運資本額42.25億元計,該年稅前EPS超過23元,當時中運曾經研究股票上市,但未獲得董事會同意,現任中鋼董事長鄒若齊主張讓旗下可以上市的公司都上市,包括中運、中鋁都入列。
 中運目前擁有17艘散裝貨輪,包括11艘海岬型、1艘巴拿馬型、2艘輕便型、2艘鋼品船與1艘自卸船,營收有5成來自國際市場,另5成是中鋼委託的運務,過去公司承攬的國際業務曾經占到6成5,為迎接上市與擴展業務,公司除了要將整體運力自目前約200萬噸提升至300萬公噸以上,也要重新提高國際業務比重。
 中運1個月前剛簽下日本Universal造船廠所建造的20.5萬載重噸的雙層殼海岬型散裝船1艘,船價為5,625萬美元,這艘船原是韓國海運建造,然而該公司因申請破產讓出船舶,中運承接的價格估計比原造價便宜3,000萬美元,明年1月就可以交船,後續中運還有不少機會可以逢低買進類似船舶。
 不過趙國樑指出,明年船價可能更低,加上日本研發的更省油船舶即將問世,公司必須再觀察一下。
 中運目前手上已有5艘海岬型船隻,都綁了5年的長約,每艘日租金價碼均在5萬美元以上,是主要獲利來源。今年稅後純益上看31至32億元,每股稅後純益逾7元,維持去年水準。<�摘錄工商>

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 散裝船運市場,自今年8月10日運價開始回漲後,市場表現超乎預期的好,上周五(2日)平均日租有29,359美元,是今年2月28日股底價4,567美元的6.43倍,中鋼旗下的中鋼運通董事長趙國樑認為,現在之所以有好運價,主要是因航商透過減速及壓低市場供給所致,而明年巴拿馬型船新增比例高,運價波動估計會高於海岬型船。
 趙國樑指出,今年1到8月海岬型船平均日租僅約9,000美元,9月以來平均日租則一路漲到2.7萬美元,今年到上周四為止,平均日租是1.46萬美元,可見運價波動相當大,8月過後市場能有明顯好轉,除了市場需求提高,船東考慮高油價與低運價因素,將船隻減速航行則是最大因素。
 中運做過統計,以西澳洲到台灣8天航程,船隻航行速度從每小時14海浬降到12海浬,要增加3天航程,但省下179噸燃油,以每噸680美元計,共省下12.17萬美元,而以目前行情,3天日租頂多9萬美元,因此船東願意選擇減速,但是如果日租再拉高,船東可能就不會採取減速措施了。
 船舶減速的效果約等於減少1成的運能,另海岬型船今年全球原預估有360艘要交船,但實際僅交了約250艘,加上有83艘老船拆解,使得供給壓力降低,不過聖誕節越逼近,運價下跌壓力就越大,運價要再向上走,就要等明年第2季淡季過後了。
 中國航運副總經理洪順地指出,海岬型船運價走高,除了鐵礦砂售價降低讓鋼廠多進一些貨,礦商為維持正常作業,也調整行銷策略,產出的貨不斷往中國送,中國碼頭空間足,貨送到當地待價而估,反正遲早賣得出去,使得貨載需求穩定。
 如果從供給面看,明年散裝船運市場仍難以樂觀看待,主要是因為今年有不少船都延後交船期,這些船可能都擠在明年交船,明年海岬型船預定交船數較少,在2百艘出頭,但加上今年延遲交船的艘數,還是逼近3百艘。
 而巴拿馬型船今年估計也有近百艘延遲交船,到10月底實際交船數僅約180艘,而明年預定交船數高達有4百艘,加上延遲交船的船隻,數量可觀,今年該型船截至上周四為止,平均日租有1.4萬美元,一直都在獲利水平之上,但明年隨著交船量大增,恐怕運價起伏會很大。
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